LA CIUDAD EN MANOS DEL GUASÓN
10 de enero de 2010
Señalados como enemigos de la patria, por oponerse a obras del transporte urbano.
El reciente despliegue de cientos de granaderos contra algunas decenas de vecinos de la colonia La Malinche en la Magdalena Contreras y de la Narvarte, opuestos a la construcción de la Supervía, en el primer caso y al retorno de la Línea 3 del Metobus, en el segundo caso, da continuación a escenas violentas que se han repetido con mucha frecuencia en varias partes de la ciudad desde hace más de tres años en: el Eje Troncal Metropolitano; San Francisco Tlaltenco, avenida Tlahuac; varias colonias cercanas a Río Churubusco; el CUPA de Félix Cuevas, la Unidad Tlatelolco y en otros sitios de Azcapotzalco; Tlalpan; Magdalena Contreras; Álvaro Obregón; Cuauhtémoc. La mayor parte de estos conflictos se deben a obras de transporte urbano, como la Línea 12 del Metro, la Supervía, la Línea 3 del Metrobus, los nuevos pasos a desnivel del Circuito Interior; obras que se han impuesto normalmente por la fuerza, sin la menor consulta o acuerdo vecinal y con el ocultamiento de toda la información relevante. Para realizar estas embestidas de la fuerza pública se han utilizado las madrugadas, los fines de semana, las fiestas, los fines de año. Se trata a los vecinos como si fueran enemigos de la patria. La mayor parte de estos movimientos vecinales han sido derrotados o minimizados por las acciones gubernamentales.
Todo se vale contra los vecinos
Habitualmente, el Gobierno del DF emplea un gran número de granaderos, funcionarios mentirosos, abogados amenazantes y madrinas intrigantes, contra estos movimientos vecinales ; para engañarlos mejor, el gobierno convoca “reuniones de información o conciliación” “mesas de negociaciones”, en las que se hacen toda clase de promesas a los vecinos que finalmente nunca se cumplen; compra vecinos dispuestos a todo, comités vecinales inexistentes y representantes de organizaciones vecinales de membrete que se encargan de dividir a los movimientos vecinales. Los diputados locales o federales, sean o no del partido del gobierno, ofrecen un ambiguo apoyo a estos movimientos vecinales a cambio de concesiones políticas que pueden significar su división o la disolución total del movimiento, pues, en mayor o menor medida los partidos comparten las mismas ideas urbanísticas, económicas y políticas del gobierno. La PAOT y otras instancias supuestamente autónomas hacen aproximadamente lo mismo que los diputados.
Sólo el gobierno sabe cual es el “bien común”
El Gobierno del DF acusa normalmente a los vecinos inconformes de estar al servicio de la oposición y alega que estas obras ofrecerán grandes beneficios a la población, tanto en menores tiempos de transporte y menor producción de emisiones con efectos climáticos o contaminantes del aire que respiramos, así como en la generación de empleos y mejoría de la economía de la ciudad; ninguna de estas afirmaciones gubernamentales tiene sustento en estudios independientes; el gobierno dice que conoce como nadie cuál es el “bien común” de la ciudad, y que lo defiende de los que “politizan” estas obras, sin embargo, este “bien común” no se sustenta en antecedentes que lo confirmen: de acuerdo con estudiosos del tema, las obras del mismo tipo que han sido realizadas con anterioridad en esta ciudad y en el mundo han resultado en mayores tiempos globales de transporte, mayores distancias recorridas y emisiones contaminantes, así como en mayor desempleo y debilitamiento de la economía local. Este tipo de obras nos han llevado al desastre urbanístico y económico que padecemos.
Avalan estas obras miles de ambientalistas al servicio del gobierno
El Gobierno del DF cumple con la producción de estudios de impacto ambiental, siempre fuera de tiempo y siempre con la aprobación formal de sus proyectos en todas sus partes importantes, pues tiene “expertos ambientalistas” y “colegios e instituciones”, dispuestas a avalar estos proyectos gubernamentales sin mayor problema. Tiene una muy poblada Procuraduría Ambiental, la PAOT, que se pronuncia en contra de asuntos muy menores de estos megaproyectos, pero, se niega a investigar sus aspectos más depredadores. Además, con el fin de ofrecer una imagen “verde” o “ecológica”, este gobierno lanza campañas y programas de “movilidad urbana sustentable” y “planes verdes”, con el fin de promover la bicicleta y otros hábitos de transporte y ahorro de energía, de implantación imposible en el marco legal, económico y político que tenemos. No sólo tiene como secretaria del Medio Ambiente a una ambientalista con significativos antecedentes de activismo en la sociedad civil, también, cuenta con importantes redes de grupos ambientalistas “independientes” y despachos y asociaciones ambientales a su servicio. Las universidades a veces se prestan a validar públicamente estos megaproyectos, pero, los validan tácitamente al no debatir públicamente los conceptos técnicos tan controvertidos y destructivos que utiliza el Gobierno del DF. Un ejército de ambientalistas está al servicio del Gobierno del DF.
Defienden apasionadamente estas obras los grandes empresarios y bastantes ciudadanos
Una gran cantidad de empresas y empresarios han publicado en los últimos meses grandes desplegados en los que felicitan a Marcelo Ebrard por la realización de estas obras. Están muy de acuerdo en la construcción de estos megaproyectos, por lo que los promueven en revistas, boletines y conferencias especializadas. Los grandes medios evitan investigar o debatir sobre las razones de fondo, a favor o en contra de estas obras; difunden simplemente la propaganda gubernamental en torno a estas obras e ignoran, tergiversan o minimizan los argumentos de los opositores a estas obras; editorializan siempre a favor de estas obras, pues son muy aceptables para el imaginario dominante. En una reciente cumbre, algunos importantes alcaldes elogiaron la acción de este gobernante y una organización poco conocida lo ha premiado como el Mejor Alcalde del Mundo. La popularidad de Ebrard es bastante alta, según las encuestas convencionales. Una parte de la sociedad cree que estas obras serán benéficas, a pesar de que no obtiene ningún beneficio directo o indirecto de ellas y carece de información técnica que avale esta opinión: tiene un pensamiento dependiente de los grandes medios, como la TV, y de las ideas de los poderosos: el pensamiento único, convencional.
Los vecinos como muebles
Los vecinos afectados por estas obras protestan porque son expulsados de sus tierras, de sus casas, o porque se degrada enormemente la vida en la cercanía de sus domicilios, o porque les pagan muy mal las propiedades que pierden, o bien, porque muere un lugar, un barrio, un mundo en el que han vivido razonablemente bien por muchos años; tienen conciencia que con el dinero que recibirán por sus propiedades nunca mas podrán comprar otra propiedad que tenga las mismas ventajas; saben que sus calles se volverán más peligrosas; que desaparecerán los pequeños servicios y comercios; que aumentará la circulación de vehículos y que aumentarán las rentas y los impuestos; sienten que el gobierno les roba sus patrimonios para beneficiar a grandes empresarios y políticos y que los consideran algo así como muebles que puede mover o acomodar a su antojo; tienen conciencia de que sus sacrificio no beneficia a la ciudad; vislumbran el significado real del desarrollo, del progreso, de la globalización. Lo que no conviene a una comunidad, barrio o ejido, no conviene a la ciudad.
Nunca antes, en tan pocos años, se había dañado tanto a la ciudad de México.
No obstante, en la historia de la ciudad de México, nunca, en tan pocos años, se habían derribado tantos árboles; se había expropiado y pavimentado tantas hectáreas de chinampas y tierras de labranza; vulnerado tantas hectáreas de vida silvestre y uso rural; expropiado tantas casas y edificios; afectado severamente la calidad de vida de tantas colonias populares y de clase media; aniquilado tantos pequeños comercios; roto y reemplazado tanto pavimento; excavado tanto suelo público; construido tanta infraestructura a favor del uso innecesario del auto y del transporte; creado tantos sitios peligrosos e inhóspitos; cambiado tanto uso del suelo; fomentado la urbanización de zonas agrícolas y boscosas; establecido tantos privilegios para el uso del auto, ni producido tantas condiciones para aumentar con rapidez en los próximos años la contaminación del aire y las emisiones con efectos climáticos. Nunca antes, en tan pocos años, se había atentado tanto contra la convivencia de los vecinos; endeudado tanto a la ciudad; debilitado la legalidad, la economía y la democracia en su territorio; utilizado tanta violencia para imponer los intereses financieros de los grandes empresarios mexicanos. Nunca antes, en tan pocos años, se había dañado tanto a la ciudad de México.
Los tiempos y las distancias diarias promedio de transporte no dejan de subir todos los años
La argumentación utilizada por Marcelo Ebrard, para justificar la construcción de la Línea 12 del Metro, la Supervía, los segundos pisos en el Periférico y los distribuidores viales y deprimidos que se han construido en la ciudad de México es bastante elemental y gastada- el Metro es el mejor transporte urbano porque transporta muchas personas a grandes distancias en poco tiempo, con poco consumo de energía por persona y, aparte, es muy limpio porque no echa humo; las vías rápidas permiten disminuir el tiempo de traslado en auto, reducen el consumo de gasolina, lo que baja la contaminación del aire y las emisiones con efectos climáticos. Los deprimidos, pasos a desnivel y distribuidores viales eliminan los congestionamientos, disminuyen los tiempos de viaje, el consumo de gasolina y la contaminación del aire. Esta argumentación carece de base científica pues ignora los muchos efectos secundarios de estas obras- que rápidamente se vuelven primarios y que las hacen contraproducentes: son falsas soluciones de transporte urbano, legitimadas por la corrupción de universidades y colegios profesionales. Para conocer la realidad del transporte urbano sería necesaria la elaboración de una encuesta ciudadana sobre las distancias y tiempos diarios promedio de transporte de los trabajadores y empleados en la ciudad de México. Fácilmente encontraríamos como típica una cifra de unas cuatro horas diarias promedio en el transporte colectivo y unas tres horas diarias promedio entre los que utilizan su auto; encontraríamos que los tiempos y las distancias diarias promedio de transporte no dejan de subir todos los años, gracias a estas obras de transporte urbano.
Las recetas económicas de Carlos Slim
Ante la profunda crisis económica iniciada en 1994, que continúa hasta nuestros días, los políticos y los grandes empresarios han propuesto varias recetas para recuperar el empleo, la actividad económica y el consumo. Bajar los sueldos, eliminar la estabilidad en el empleo y las prestaciones sociales y elevar las tarifas del gas, gasolinas y electricidad han sido de las recetas que más éxito han tenido en México, además, de reducir los impuestos a las grandes empresas, rescatarlas de sus quiebras, bajarles los costos del agua, la electricidad y los impedimentos ambientales. También, han hecho un gran esfuerzo por aumentar el IVA. Sin embargo, grandes empresarios, como Carlos Slim, han insistido en la necesidad de hacer también grandes inversiones en infraestructura, como forma de salir de esta crisis; inclusive, este empresario ha creado varias empresas con el propósito de construir carreteras, presas, líneas de Metro, distribuidores viales y toda clase de obras públicas y privadas. La ciudad de México ha sido objeto de sus mayores preocupaciones en este sentido; ha realizado un gran esfuerzo para promover obras como los distribuidores viales y los segundos pisos que esta ciudad ha hecho famosos, la Línea 12 del Metro, entre otras. Los grandes empresarios españoles de OHL, grandes inversionistas en Santa Fe, han preferido apoyar la construcción de autopistas urbanas de paga, para “ayudarnos” a salir de la crisis económica. El problema de las infraestructuras de este tipo es que se realizan con alta tecnología que reduce al mínimo los empleos bien pagados, habitualmente ocupados por personal altamente capacitado que proviene de otros países. Los empleos para los locales, no muchos, son del tipo Wal Mart: muchas horas de trabajo, alto riesgo, poca paga y temporal. Las infraestructuras ofrecen muchas cosas, menos una solución significativa al desempleo.
Los mercados se imponen finalmente
Desde hace unos 20 años, cuando inicia la época de Libre Comercio, privatizaciones, desempleo, rápida elevación de las deudas e inestabilidad económica y financiera, los proyectos urbanos cambiaron radicalmente de tamaño, se volvieron gigantescos, con el propósito de adecuarlos a las condiciones políticas de recolonización o re explotación del territorio, exigidas por los mercados. Los proyectos de transporte urbano, edificación y urbanización en general se volvieron mucho más ambiciosos; fue ya posible considerar el empleo de mega tecnologías y la aprobación de mega financiamientos en un país tan desvalido como México. Los gobernadores, los alcaldes iniciaron entonces su carrera de vendedores de sus entidades a inversionistas internacionales, endeudando cada vez más a sus gobiernos, con obras gigantescas, inútiles y altamente depredadoras del tejido social y de la Naturaleza. Se presentan los primeros megaproyectos urbanos en la ciudad de México a principios de los años 90: el Tren Magnético o Tren Elevado de Bellas Artes a Santa Mónica; el proyecto Reichmann; el Proyecto Santa Fe; el proyecto sierra Santa Catarina; la autopista La Venta- Colegio Militar; el proyecto Alameda; el proyecto WTC; la línea B del Metro a Ciudad Azteca; el segundo piso en Viaducto y Periférico; pero, grandes movimientos vecinales mataron o minimizaron estos primeros megaproyectos. Sin embargo, la reconversión del modo de urbanización de esta ciudad no se consigue hasta la llegada de López Obrador a la jefatura de gobierno del DF, cuando, contra todo pronostico, lanza el proyecto del distribuidor vial San Antonio, como base de la construcción del segundo piso del Viaducto y Periférico y sustituye a Ahumada por Slim, como gran ejecutor de sus proyectos. Este distribuidor detonó la construcción de distribuidores viales en todo México. Los mercados se imponen finalmente en esta ciudad por medio de un partido de izquierda dispuesto a todo con tal de permanecer en el poder. Marcelo Ebrard maduró a lo largo de más de 20 años la alianza político- empresarial, el gran contubernio del Gobierno del DF con los grandes empresarios inmobiliarios que desde hace 3 años roban a toda velocidad las bases de la paz y tranquilidad de los habitantes de la ciudad de México. Los mercados han acabado por imponerse en esta ciudad: sobra la democracia; los políticos tienen que obedecer a los mercados y los mercados, como el cáncer, sólo quieren matar todo lo que tenga vida y complejidad.
La ciudad en manos del Guasón
Hace muchos años, un viejo comic norteamericano ilustraba a un banquero vestido de pingüino con un terrible humor negro que electrocutaba al saludar a los que se oponían a sus deseos y así podía someter a las autoridades de la ciudad (gótica) a todos sus caprichos; era el malvado Guasón, The Joker, de Batman. En esa vieja época, un gran millonario podía tal vez controlar la ciudad y el Guasón podía bien ser su caricatura. No obstante, el desquiciamiento de nuestra época y de la ciudad de México, me impiden decir que la ciudad de México está en manos de un sólo Guasón, así estos pudieran ser Ebrard o Slim; me parece que estamos mas bien en manos de un gran numero de guasones, tanto internacionales, como vecinales, muy cercanos a nosotros: desde los Rothchild, Soros, Bernakle, Zoellick, Walton, hasta los asiduos telespectadores del Big Brother de Televisa y del Rival más Débil de TV Azteca. Casi no hay salvación para nuestra ciudad.
Miguel Valencia
De ECOMUNIDADES, Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
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Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México
¡DESCRECIMIENTO O BARBARIE!
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