APUNTES PARA SEMINARIO TRANSPORTE, CIUDAD Y CAMBIO CLIMÁTICO

APUNTES PARA SEMINARIO TRANSPORTE, CIUDAD Y CAMBIO CLIMÁTICO

Jean Robert nos informa en su libro Los Cronófagos; El Tiempo que nos roban que De Genghis Kahn a Napoleón, la mayor velocidad que pudo lograr un hombre era la del caballo a galope. Entre la lentitud de la marcha y la celeridad del caballo se estructuraba toda la gama de las velocidades accesibles a los viajeros preindustriales. En los recorridos largos, el desempeño del caminante o el corredor humano se aproximaba al del corcel.

Los incas, que no tenían caballos idearon el sistema de correos más rápido del mundo antes del ferrocarril: en los caminos que convergían hacia Cuzco las estafetas llevaban día y noche las noticias al Inca a la prodigiosa velocidad de 100 kilómetros por día.

Los Polo ( Marco Polo, su padre y sus tíos) viajaban de Venecia a Pekín a una velocidad media de tres kilómetros por hora, en carreteras mas o menos bien cuidadas, con relevos donde numerosos trabajadores atendían a los viajeros y se encargaban de ellos durante un tramo de su recorrido.

En Francia… en 1750 es muy difícil ir de Paris a Lyon ( 500 km ,aprox, hoy en día) en menos de 10 días; En 1775, gracias al mejoramiento de las carreteras reales, las diligencias solo necesitan seis días para cubrir el mismo trayecto. …. Los primeros trenes que corrían en Francia (hacia 1840) por unos 400 kilómetros. La revolución de los transportes se hizo en el Segundo Imperio de Napoleón III . En 1853 la velocidad media de un tren expreso es de 50 km por hora; en 1913 pasa a 80 km por hora.

Desde 1976 el Concorde vuela en seis horas de Paris a Río de Janeiro.

El periplo de Neil Armstrong hacia la luna en 1969 a cosa de 30,000 kilómetros por hora, condenó a centenares de millones de televidentes al culto de la súper velocidad; entre tanto, la mayoría de ellos nunca se desplazan más rápido que Napoleón 111. La agitación de cabo Kennedy vino a recordarles muy juiciosamente que viajar es siempre recurrir a los servicios de los demás: ¿Cuántas horas de trabajo en tierra para permitir que tres hombres recorrieran cuatrocientos mil kilómetros en tres días?

Ya sea en avión, en una supercarretera o en un tren, el que se permite el lujo de una gran velocidad siempre consume trabajo humano. Cuanto mas rápido es su vehículo, mas trabajo consume. Con sus piernas el hombre puede recorrer cuatro, cinco o seis kilómetros en una hora. Los transportes permiten reemplazar el tiempo pasado en caminar por horas de trabajos de otras personas: el automovilista, por ejemplo, capitaliza bajo sus nalgas el trabajo de obreros de JACSA, de los trabajadores de Pemex, de los empleados de gasolineras, sin contar el fisco, los jueces y los agentes de transito.

El poderío de los motores oculta que para transportar a un hombre seis kilómetros siempre se necesita en promedio, cualquiera que sea la velocidad producida, una hora de trabajo social. 

Para valuar técnicamente los progresos históricos de la rapidez de los transportes,  Jean Robert propone distinguir cinco tipos de velocidad:

·        Por velocidad técnica de un vehículo entiendo aquella para la cual ha sido diseñado para un rendimiento promedio: para el automóvil es aproximadamente de 80 kilómetros por hora;

·        La velocidad de circulación es la velocidad de los flujos de vehículos medida en carretera o vía urbana; depende del trafico, o sea dela composición de los comportamientos de todos los conductores;

·        La velocidad puerta a puerta de un desplazamiento se obtiene dividiendo la distancia en línea ( o medida de carretera) entre el punto de partida y el destino por el tiempo transcurrido entre la salida y la llegada; toma en cuenta los tiempos de no transporte(marcha y espera) anexados a los transportes;

·        La velocidad de puerta a puerta a vuelo de pájaro es el cociente de la distancia a vuelo de pájaro ( o en línea recta) entre el punto de partida y el de destino por el tiempo de desplazamiento de una puerta a otra; no hace aparecer como una “ganancia de velocidad”  el necesario alargamiento de las distancias en carretera impuesto por los vehículos rápidos y permite, así, contrastar-para velocidades en apariencia desemejantes- el valor de desplazamiento de un modo de transporte dado con el de la marcha a pie o en bicicleta en un espacio no deformado por la geometría de los transportes

·        La velocidad generalizada de un modo de transporte tiene en cuenta la cantidad de trabajo necesaria para que quien de ella se sirva adquiera el medio de ser transportado; para obtenerla es preciso dividir el kilometraje anual efectuado por ese modo de transporte por el tiempo pasado en él en un año y en el exterior, por ejemplo, en ganar con que pagarlo; Jean Pierre Dupuy ha calculado que, para todas las clases de ingresos “medios”- de asalariado agrícola a ejecutivo, con exclusión de los millonarios- la velocidad generalizada de la bicicleta es igual o superior a la del automóvil; sólo los muy ricos ganan tiempo verdaderamente en su carro. Los demás sólo efectúan transferencias entre tiempo de trabajo y tiempo de transporte.

Las sociedades industriales consagran entre cuatro y un tercio de su presupuesto-tiempo social activo a la producción de condiciones para la velocidad.

Hace dos mil años, Roma tenía casi un millón de habitantes. La sociedad romana consagraba menos de 7 por ciento de su presupuesto de tiempo social al transporte y a la producción de sus herramientas. Transformando ese tiempo en viajes, los romanos corrían holgadamente a cuatro kilómetros por hora, o cabalgaban a veinte, como Gengis Khan.

En los dos mil años que nos separan de ellos ¿qué progreso técnico cuantificable de la celeridad de los hombres ha hecho posible al aumento del tiempo social consagrado a los transportes? La velocidad técnica de los vehículos terrestres se ha multiplicado por diez o veinte. La velocidad de circulación, del tráfico urbano, en promedio se ha triplicado: en las metrópolis oscila en torno a 15 kilómetros por hora, comprendiendo todo tipo de vehículo, y en las ciudades pequeñas es inferior. Los ingenieros se esfuerzan vanamente en aumentar más allá de este umbral las velocidades de circulación: cuando lo consiguen en una vía, hacen más lenta la circulación de los demás.

·        La velocidad de puerta a puerta promediada es en Paris de 10 kilómetros por hora para los transportes colectivos y de 14,5 kilómetros por hora para los vehículos privados. La de los camiones de pasajeros baja paulatinamente. En las ciudades mas pequeñas las velocidades de puerta a puerta, en promedio, resultan muy inferiores a lo que son en las metrópolis: una encuesta SETRA en ciudades francesas de provincia de mas de 100,000 habitantes da por resultado 5.5 kilómetros por hora para los transportes colectivos y 9.5 km por hora de promedio para los vehículos privados.

·        La velocidad de puerta a puerta a vuelo de pájaro de los desplazamientos de París es en promedio diario, de 6.9 km hora para los transportes colectivos y de 9 kilómetros por hora

El automóvil es el transporte que mejor nos ayuda a ejemplificar los graves problemas con las promesas de velocidad, ya que es el transporte que promete más velocidad y ofrece menos por su funcionamiento en la ciudad. Como dicen en España, literalmente,  “El automóvil devora la ciudad”. El caso de Los Ángeles, con un 60% de su superficie urbana dedicado a los automóviles, es una cita obligada en todo comentario acerca de la ocupación del suelo por las infraestructuras de transporte, pero, cualquier desarrollo urbano reciente en una ciudad mexicana puede dedicar fácilmente un 40% de su espacio útil a vialidades y estacionamientos. Las periferias de las ciudades se urbanizan con muy elevados porcentajes de superficies dedicadas a los autos.  A medida que se utiliza más superficie urbana al uso del auto, más distancias hay que recorrer, mayores velocidades hay que desarrollar y más tiempo hay que dedicar al transporte.

Se han comparado las consecuencias del automóvil en la ciudad a los de una “bomba” lenta, una “bomba” cuya onda expansiva tuviera la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la comunicación entre los seres humanos. Antonio Soria y Puig explicó hace unos 30 años cómo el desarrollo del transporte  motorizado sirve paradójicamente para acercar puntos y alejar usos del suelo. Dos son las fuerzas que operan para que se verifique ese fenómeno. La primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado. Tal y como se mencionó arriba, el transporte motorizado y en particular el automóvil, requiere para su funcionamiento una gran cantidad de espacio que se quita del que necesitan otras actividades humanas, las cuales se ven obligadas a expandirse por el territorio. En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados, que acaban reclamando nuevo espacio que devorar.  

La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la especialización de los usos del suelo. La practica urbanística ha conducido a la creación de espacio monofuncionales, en los que únicamente se verifica una actividad urbana: grandes áreas comerciales, polígonos industriales, barrios dormitorio, áreas de ocio especializado o incluso de predominio escolar. De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo; cada vez menos actividades quedan cerca, a distancias fáciles de recorrer andando o en bicicleta.

Por otra parte, la velocidad de los automóviles tiene efectos muy severos sobre la seguridad en la vía publica; tanto en lo que concierne a los accidentes de tráfico, como a la delincuencia y a la segregación espacial de los más vulnerables. A esto hay que añadir que los muertos, minusvalías y discapacidades producidas por los accidentes de tráfico se encuentran entre las primeras causas en estas categorías en todas las edades. El costo social por las velocidades excesivas a las que se mueven los autos en la ciudad disminuye bastante el beneficio que pudiera tener el aumento de velocidades en la ciudad. Hay que tener en cuenta que en los horarios no pico de la circulación se producen una gran cantidad de accidentes de muy graves consecuencias. La cultura del automóvil ha logrado imponer, sólo para su propia esfera, la legitimación y la aceptación social de la inseguridad en su más cruda expresión, esto es, la que afecta directamente la conservación de la vida. Debido a un conjunto de maniobras de grupos interesados en los negocios del automóvil, se ha permitido que los daños que ocasiona sean atribuidos a los peatones, a los ciclistas, con lo cual ha quedado este medio de transporte como dueño de mas del 80% de la superficie de circulación, arrinconando a los transportes colectivos y a las formas de movilidad vulnerables y obligando a mayor uso del automóvil a niños y ancianos que ahora deben ser transportados pues han perdido autonomía. 

La superficie de circulación que ha conquistado el automóvil en las ciudades, ha impuesto no sólo una gran lentitud a los viajes de los no motorizados, que en México son una gran mayoría: probablemente un 80%, sino que ha desatado una carrera siempre perdida entre los congestionamientos que mantienen a los autos en muy bajas velocidades de circulación y las infraestructuras que pretenden infructuosamente resolver estos problemas. La circulación de automóviles en las zonas urbanas no tiene solución en el mundo entero, pero, los gobiernos, las empresas y muchos académicos desarrollistas insisten en que se pueden resolver.

Hace ya unos 40 años, con la publicación de su famoso libro “Energía y Equidad”, Iván Illich aireaba  las paradojas del sistema industrializado de locomoción. Illich busco la manera de asociar al transporte con el tiempo que requiere de dedicación para su compra y su mantenimiento y no solo lo que hace falta para conducirlo. Esa manera de abordar el tema es plenamente coherente con el enfoque metodológico ecologista que aplicamos nosotros, según el cual los análisis han de cubrir transversalmente todas las fases implicadas en la producción del transporte, desde la extracción de las materias primas de los vehículos hasta el reciclado de los mismos, pasando por la construcción y la gestión de la infraestructura. Illich calculó entonces que “el varón americano típico consagra mas de 1500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de ‘el, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros,, las infracciones, y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas del día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística en el televisor…. Estas 1500 horas anuales le sirven para recorrer 10,000 kilómetros, es decir: 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria de transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8 por 100”.

Siguiendo el mismo enfoque se hicieron cálculos diferenciados para las distintas clases sociales, pues en la medida en que los salarios no son iguales la repercusión del costo del vehículo tampoco puede ser uniforme en el tiempo que demanda cada persona. La expresiva denominación de “transporte cronófago” fue utilizada en Francia para describir el fenómeno en el que los esfuerzos requeridos para el funcionamiento del automóvil  devoraban su promesa de liberar al hombre del tiempo, llevándole por el contrario  a acompasar sus resultados globales como mucho a los de la bicicleta. Los destacados estudios del famoso economista español José Manuel Naredo, con relación al tiempo requerido anualmente para comprar, circular y mantener un automóvil de tipo medio, el abaratamiento relativo del automóvil, junto con el encarecimiento del transporte colectivo, le permitió confirmar esta velocidad generalizada que se ha extendido a este ultimo que apenas consigue 6 kilómetros por hora. Naredo ha concluyó en los 90  que en Europa la velocidad generalizada del auto era de 8 kilómetros por hora. Estimo que la velocidad generalizada promedio del auto en la ciudad de México no excede a 6 kilómetros por hora.

Peripathos  el filosofo griego, decía “pensamos al ritmo de nuestros pasos” Esta idea suena extraña a los pies de nuestros contemporáneos que viven en un aplastamiento y una artificialización del espacio. Debemos reinventar una política del espacio que sea adaptada a las capacidades y a los límites de los seres humanos, en especial los más débiles   ¡ como puede pensarse que el espacio sea para consumo? Debemos reconquistar el espacio contra los autos: 35% de nuestra superficie urbana es ocupada por nuestros autos. ¿Para qué tipo de hombres se construyen los espacios chatarra? ¿Que tipo de espacio construiremos para ser plenamente humanos? Mientras que el sistema de crecimiento reposa en el agrandamiento sin fin del espacio como una condición de la banalización mercantil, una sociedad en descrecimiento supondrá una compactación del espacio. Únicamente la relocalización puede permitir su intensificación humana.

Por qué nos han defraudado los transportes

Por qué la velocidad es un fraude

La sociedad moderna ha valorizado la velocidad de sus maquinas por encima de la vida y la belleza del mundo; la industria de la velocidad ha prometido hacer indefinidamente a los ciudadanos mas iguales, más ricos, más rápidos y mas cercanos. La realidad de los transportes contradice totalmente sus promesas fantásticas, la propaganda de los gobiernos del mundo y la publicidad de la industria del transporte. Sin embargo, la velocidad no corresponde solamente a una mistificación de la tecnología, también es generadora de poder y de violencia.

Parecería que las velocidades de los transportes sólo pueden ser  valorizadas desde el punto de vista de la ingeniería o de la economía, cuando sus efectos sobre otros aspectos de la realidad son de una importancia muy superior. Parecería que ha existido un interés en estudiar las velocidades de los transportes sólo desde un punto de vista muy limitado: el de la velocidad que pueden desarrollar los transportes en condiciones ideales; la velocidad que se puede conseguir en una “vía rápida” bajo supuestos muy favorables  que convienen a los que se benefician de ello; sólo desde el punto de vista de la economía, la religión del mundo moderno. Nunca se mencionan, por ejemplo, las velocidades promedio diarias en la ciudad.  Hay demasiados aspectos ocultos en los asuntos del transporte que merecen un estudio, una investigación que no han querido hacer los científicos. La velocidad oculta muchos de esos aspectos que hacen de los transportes un problema que nunca se puede resolver sino con más transportes o sin ellos. De los lentos viajes de épocas pasadas hemos transitado en los últimos siglos  a los lentos viajes cotidianos de las ciudades modernas.

No obstante, en  la ciudad de México, un muy alto porcentaje de la población trabajadora, probablemente el 50%,  dedica cerca de cuatro horas diarias en promedio al transporte cotidiano y una pequeña fracción, un 10%, hasta cinco horas. En los últimos treinta años, cada año ha subido en promedio, unos 3 minutos el tiempo promedio diario de transporte  en esta ciudad. No ha dejado de aumentar el tiempo promedio diario del transporte, entre otros factores por: el aumento en la motorización social;  el aumento continuo en los congestionamientos de las vialidades; el aumento en las distancias recorridas diariamente: todo está cada día mas lejos; la segregación espacial; por el aumento en la ocupación del suelo de los transportes y sus servicios accesorios; por el despoblamiento de las delegaciones centrales y el poblamiento de zonas cada vez más alejadas del centro de la ciudad; el aumento en el predominio del automóvil en la vía publica.

La velocidad paralizante

Cada año, todos perdemos más tiempo en el transporte urbano de esta ciudad en la que irónicamente se han construido más infraestructuras de transporte rápido en los últimos 40 años y mantiene una población que crece poco. Sin embargo, esta situación se repite en las grandes ciudades del mundo, empezando por la ciudad que más esfuerzo ha realizado para fomentar la velocidad: Los Ángeles, California. Mientras más velocidad nos ofrecen los transportes urbanos, mas lentitud conseguimos en nuestros desplazamientos cotidianos; los sistemas que nos han ofrecido como solución han sido contraproducentes. ¿Cómo han  sucedido las cosas que no podemos hoy en día conseguir mejores velocidades en las ciudades más tecnificadas que las velocidades de la antigüedad? El transporte urbano, al igual que la distribución de agua en las ciudades, es uno de los mayores fracasos de la tecnología moderna.

 La rentabilización del tiempo y el espacio ha sido una de las grandes tareas de la tecnología moderna que ha inventado toda clase de prótesis, para que una parte de los seres humanos puedan viajar a grandes velocidades todos los días y ganar aún mas poder y dinero. La velocidad, como dice Paul Virilio,

La lentitud de los transportes

Cuando la velocidad aumenta cierto nivel, digamos un escalón, cambian los efectos sobre el entorno y sobre los que viajan en el vehículo, y el cambio puede ser radical en sus efectos; a este cambio en los efectos le llamaremos umbral de velocidad. Jean Pierre Dupuy y Jean Robert explican mediante una imagen estos umbrales finos que debemos tomar en cuenta La mano que acaricia se mueve sobre la piel a menos de 5 kmh. A partir de 10 kmh ya es un masaje, y a 40 km/h es una bofetada. Todas las acciones que realizamos en el mundo tienen máximos, tienen óptimos, tienen límites; es decir: dimensiones que son extremas y dimensiones que generan efectos óptimos. La velocidad tiene como lo veremos máximos y óptimos.

De aguascalientes, caracoles y sociedad civil

De aguascalientes, caracoles y sociedad civil

De teorías y de práctica

Jean Robert

Me pasó otra vez.

Llegué aquí con una conferencia bien estructurada cosida con ideas que me parecían inteligentes, entretejidas con palabras sabias, unas hasta en griego, salpicadas de erudición, inútil pero muy bonita y con muchas notas de pie de página.

Y pasó lo que pasó todas las veces que vine aquí. La atmósfera y el entusiasmo compartido echaron por tierra mi bonito trabajo de teórico de escritorio. Fue otra vez el viento de la Realidad que echó por tierra mi (no tan) perfecta teoría.

Para colmo, me dejaron en la última mesa, así que, a fuerza, mi presentación reflejará algunas de las cosas que entendí o desentendí aquí. No puedo salir del vado que atravesamos durante esos cuatro días son estar mojado por sus aguas.

Es la tercera vez que tengo el honor de estar en éstas festividades de renovación del tiempo convocadas en el CIDECI, pero he estado aquí más veces, la primera por cierto en 1975, en la que a Sylvia y a mí nos recibió y nos guió don Andrés Aubry en persona. Le entregué entonces un texto mío titulado “Bibliografía sobre los transportes”. Don Andrés leyó este texto y me declaró maliciosamente: “Es un texto genial, se presenta como una bibliografía y no menciona un solo título sobre el tema”. Durante años, en nuestros encuentros en Jovel, con doña Angélica y a veces con el padre Chanteau, o solos en la Realidad, no faltábamos bromear sobre mi “genio” de aquellos años, cuando era un autor completamente imberbe.

Lo que presenté a don Andrés bajo el título engañoso de bibliografía era un proyecto proliferante y bastante confuso de análisis de la cultura material, o de un aspecto de la cultura material. La cultura material no es lo que hoy en día se llama economía. Lo que hoy se llama así es una ceguera programada a la materialidad de las cosas. Ceguera al origen de lo que comemos, por ejemplo, o al tiempo diario que dedicamos realmente a “ganar tiempo” en los transportes llamados “rápidos” ¿Que diría Micromegas - este crítico galáctico de la Tierra imaginado por el filósofo Voltaire - , de una sociedad cuyos miembros dedican hasta cuatro horas de su “presupuesto diario de tiempo de vigilia” a desplazarse de un lugar al otro “ganando tiempo” gracias a la velocidad a la cual supuestamente circulan?

Los transportes motorizados sirven sobre todo para clasificar a la gente entre viajeros rápidos que escogen sus horas y viajeros compulsivos lentos condenados a la lentitud de las horas de punta. Realizan así lo que el maestro Ivan Illich llamaba “transferencias netas de privilegios” de los pobres hacia los ricos. En este sentido, son polarizadores sociales: “dime a que velocidad te desplazas y te diré quien eres.”

Más de veinte años después de mi primer encuentro con don Andrés, nos tocó volvernos a encontrar en un pueblo proféticamente llamado “La Realidad”. Era el 1996, y este año tuve el honor de recibir dos invitaciones sucesivas a grandes eventos en éste mismo pueblo. El primero fue modestamente “intercontinental”, mientras el segundo fue a la altura de Micromegas, este gigante de ocho leguas de altura oriundo de Sirio que se dignó dialogar con los minúsculos filósofos de la tierra. La convocatoria a este segundo evento fue “intergaláctica”, así que llegué preparado para encontrar al señor Micromegas. No lo encontré en persona, pero tengo que decir que lo que, recordando el cuento de Voltaire, los franceses llaman “el punto de vista de Sirio” no fue ausente de los debates. El punto de vista de Sirio es una actitud que consiste en tomar distancia de los propios compromisos con los asuntos humanos para contemplarlos como “desde afuera”. Por ejemplo, cuando ingenieros sanitarios me piden explicarles mis ideas sobre el “guater” y el drenaje central, les pido a cambio adoptar el punto de vista de Sirio, lo que en este caso significa olvidar que están ligados a intereses creados dedicados a vender tubos de drenaje y accesorios sanitarios. Lo mismo hago cuando tengo que hablar con ingenieros en transportes.

Generalmente, en los pequeños ensayos que sigo escribiendo, trato de adoptar un punto de vista diametralmente opuesto al de Sirio, un punto de vista en que los ojos tengan pie que pisen un territorio concreto. Robando la palabra al sociólogo Pierre Bourdieu, llamo topocósmico el punto de vista contrario al de Sirio. El punto de vista topocósmico parte de un lugar único y concreto en un cosmos. Es el suelo que pisan mis pies y, diría Sylvia Marcos, donde está enterrado mi ombligo y donde las montañas, los ríos, los bosques son mis hermanas y hermanos. El “punto de vista de Sirio” sólo sirve para deshacer las territorializaciones impuestas por el poder.

Tengo que confesarles que este choque frontal con La Realidad me impactó bastante y me conmovió. Llené páginas de notas que no perdí todas, pero que están todas manchadas del lodo de La Realidad. Desgraciadamente, esas notas no valen nada como documentos, porqué entrelacé los recuentos periodísticamente aceptables de lo que oí con declaraciones de personajes inventados, como el propio Micromegas. Por lo tanto esas notas, redactadas además en francés, no pasaron de ser un pequeño samizdat altamente no-publicable que distribuí a una decena de amigos.

He aquí lo que escribí sobre el fin del segundo encuentro del 96 en La Realidad. Hablando de nuestros anfitriones zapatistas dije – en forma periodisticamente aceptable esa vez:

¿Quiénes son esos hombres generalmente vestidos de negro, el rostro escondido atrás de lo que los actores romanos llamaban una persona?

Hoy, el La Realidad, persona se dice paliacate o pasamontaña . ¿Que tipo de actor es el Zapatista con pasamontaña ? Todavía oigo el comandante Tacho explicar lo que significa “no tener rostro para que los otros tengan rostro, para que ustedes se encuentren cara a cara”. ¿Quiénes son esos hombres y esas mujeres en pasa-montaña que se preocupan por nuestra comodidad, nos hacen de comer – con el hambre, los manjares del “Arbolito” de La Realidad se recomendaban solos - limpian nuestras letrinas y nos han construido este bello aguascalientes – es el nombre que daban al inmenso lugar de reunión en el que nos recibieron – con sus dormitorios, sus lugares de conferencias entre hamacas, su gran espacio de asamblea, sus tribunas, sus cocinas y sus regaderas y hasta su pequeña biblioteca? Dicen que su más intenso deseo es vernos encontrarnos, hablarnos.

En éste pueblo llamado “Realidad”, hay personas que andan con el rostro descubierto – los huéspedes – y otras que llevan un pasa-montaña como persona, los anfitriones. ¿Quienes son y que somos para ellos? Tacho, David, Marcos pronunciarán la palabra sociedad civil.



El aguascalientes de La Realidad quería ser un lugar en qué mujeres y hombres encuentren el valor de manifestarse, de aparecer, de volverse visibles los unos para los otros y de actuar, es decir de pronunciar palabras que son también actos, conformemente al deseo de los anfitriones - sin rostro pero de intensa mirada - que no tenían mayor deseo que eso precisamente: que tomáramos la palabra a rostro descubierto. En 1996, más de cinco mil personas vinieron de cinco continentes a llenar los cinco lugares de debates construidos para ellas en el fondo de la Selva.

Una guerrilla decidió que su arma ya no iba a ser el fusil sino una vasta estructura de asamblea, de encuentros espontáneos, de danza también. Me imaginaba las centenas de hombres que durantes meses, cortaron y escuadraron troncos, formaron las espigas y mortajas con el machete y el cincel, pusieron vigas y clavaron tablas, hasta recubrir los techos con tejamaniles o láminas económicas para protegernos de las lluvias tropicales. ¿Y si era eso lo que nos querían decir nuestros anfitriones? “Nosostros somos los constructores del teatro, ustedes son los actores”. Rostros cubiertos para que la sociedad civil pueda descubrirse. La arquitectura de los aguascalientes expresaba un proyecto político. En ellos, las tribunas donde tomaban lugar los anfitriones eran periféricas. La asamblea de los invitados ocupaba el centro del espacio. Los Zapatistas demostraban así que era verdad que querían contribuir a construir un nuevo espacio político, pero que no querían ocupar su centro. La arquitectura de un pueblo raras vece miente sobre sus intenciones: “Todo (el espacio) para todos, para nosotros, ningún lugar privilegiado”. Nunca recibí mejor clase de teoría política que la que recibí en La Realidad en el Año 2 de la insurrección zapatista: He aquí el hecho extraordinario de un levantamiento de campesinos que quería construir lugares de debates para la sociedad de su país. El sentido más profundo de su revolución, así por lo menos lo entendí yo, era una invitación al debate y a la organización cívica y política en torno a éste debate.

Al tiempo de los aguascalientes, sucedió el de los caracoles. Creo que todos los presentes saben lo que significa esa transición, así que no trataré de explicarla. Paulina Fernandez lo hizo muy bien. Quiero más bien preguntar: ¿que tal de los aguascalientes en el tiempo de los caracoles? ¿Del proyecto de dotar a la sociedad civil de foros de debate, lugares de concertación en el tiempo de los caracoles, es decir: ¿qué tal de la voluntad de fomentar debates cívicos en tiempos de la reorganización territorial del zapatismo? Me parece que los Zapatistas pusieron la tarea de seguir construyendo esos lugares en mano del zapatismo civil y, más allá de él, de toda la sociedad civil. Creo que la sociedad civil, es decir la mayor parte de los aquí presentes, está, estamos en deuda hacia los constructores de aguascalientes. No hemos sido recíprocos, hemos recibido sin dar. Así que en vez de preguntar si los Zapatistas cumplieron con las promesas de los tiempos heroicos, cabe interrogarnos sobre lo que hemos hecho, desde la sociedad civil, para fomentar foros, debates, lugares de concertación donde discutir cívicamente las razones de nuestro ¡basta!

Un aguascalientes no es un caracol ni una junta de buen gobierno. Es un espacio de expresión abierto en la sociedad civil. No es un lugar de toma de decisión colectiva sobre asuntos concretos, sino de manifestación de nuevos posibles. En cambio, los caracoles son lugares de ejercicio efectivo del poder del pueblo, que es lo que debería ser la democracia. Dicho con otras palabrea: los aguascalientes y los foros que deberíamos fomentar en la sociedad civil, son lugares de visión y los caracoles y las juntas de buen gobierno son lugares de decisiones prácticas. El momento en que una cosa que parecía imposible manifiesta su posibilidad constituía, para los griegos, la esencia de la teoría. Insisto: la teoría era para ellos la visión de posibilidades hasta entonces veladas. Era un momento de desvelamiento. No para nada la palabra teoría se parece a la palabra teatro. Para los griegos, una theoría era un festival, un espectáculo que podía ser de actores o de ideas y el theatron era el lugar de este espectáculo o festival intelectual. La teoría puede ser una especie de teatro de ideas, puede ser divertida y siempre es sorpresiva cuando revela posibilidades hasta el momento insospechadas: las cosas pueden verse de otra manera, se puede hasta intentar verlo todo de nuevo. No estamos irremediablemente atados a un empleo cada vez más escaso, las cadenas de distribución de alimentos chatarra pueden romperse sin que nos moramos necesariamente de hambre. Creo que, en una verdadera democracia, el aguascalientes, es decir el espacio de apariencia de lo posible y el caracol, el lugar de las decisiones colectivas concretas, son fundamentalmente complementarios. Creo que es tarea de la sociedad civil – iba decir del zapatismo civil – manifestar públicamente esta complementariedad fundamental, afirmándola como se afirma la capacidad de caminar: caminando.

La contribución teórica que había preparado para éste festival se centraba en el concepto y la percepción de la cultura material. Creo que un análisis crético de lo que comemos – comida chatarra, alimentos dosificados químicamente que cruzan medio mundo hasta llegar a nuestra mesa – y como – en una soledad que destruye la convivencia de la comida - es urgente. Sería una fenomenología de la vida cuotidiana bajo el capitalismo. Con mis modestos medios, he dedicado años a examinar como los transportes de personas generan la temporalidad y la territorialidad necesarias para la acumulación del capital en grandes concentraciones industriales, como la economía moderna hace añicos toda economía moral que, aún en el capitalismo temprano, era la percepción de una relación entre los bienes económicos y el territorio. Un tema tan trivial como la defecación y las infraestructuras que justifica me permitió examinar concretamente lo que el maestro Illich llamaba el desvalor: la desvalorización de capacidades autónomas necesaria para crear la necesidad de mercancías y de servicios. Al envenenar los mantos freáticos con sus inevitables fugas, el drenaje central crea la necesidad de agua embotellada. Son sólo dos ejemplos de los temas que yo quisiera poder llevar a debate en los grandes aguascalientes cívicos que estoy anhelando.

El estudio de estos aspectos de la cultura material me confrontó a la realidad de una guerra moderna que el Estado - con sus políticos afanados de poder y sus expertos – y el Mercado – con su ley del interés propio – libran contra la subsistencia de la gente común, sus territorios, sus comunales, sus lenguas, culturas, costumbres y saberes. Una guerra contra todo lo que permitía la autonomía - jamás “químicamente pura” – de la subsistencia. Y me llegué a preguntar si esta guerra del Estado y del Mercado contra la subsistencia de la gente común, contra las múltiples formas de sus culturas materiales, no es la esencia de lo que llamamos aquí “el capitalismo”.

Ahora creo que, en este momento, aquí, se espera otra cosa de mí que lo que acabo de improvisar. No por supuestas cualidades mías, sino simplemente por el calendario de este festival de ideas. Soy el último en hablar. No esperen de mí un resumen, una conclusión y menos un epilogo. En vez de eso, voy a tratar de decirles como la travesía de este vado me ha mojado.

Según sus organizadores, este evento debía ser un arco-iris de ideas y propuestas diversas, de visiones a partir de perspectivas distintas. Personalmente, he sido mojado por esa idea de perspectivas y puntos de vista diferentes, pero en conversación. Corresponde a mi manera de entender el zapatismo. Me parece que si tu y yo que vemos el mundo desde puntos de vista tan distintos podemos decir que “vemos la misma cosa”, es que hay chance de que esta cosa sea real. Me parece también que, durante esos cuatro días, por lo menos dos cosas se hicieron evidentes para cada uno de los participantes:



1. El actual estadio de cosas, llamenlo capitalismo o guerra contra la subsistencia, es intolerable. Lleva al desastre.

2. No hay esperanza de cambio “para que sea bueno lo que viene luego” dentro de las estructuras existentes.

3. Esas dos preguntas llevan a una tercera: ¿hay una alternativa? Y, si la hay, ¿cuál es?

Después de haberlos discutido con Gustavo Esteva, que me retó a pensar con más claridad, voy a argumentar sucesivamente esos tres puntos evocando lo que aprendí en este encuentro:

1. Este estado intolerable de las cosas se puede llamar capitalismo, tiranía de la economía, era de la escasez programada o guerra contra la subsistencia. Ha llegado la época de sus últimas fases, en las que se ensaña contra los territorios, las culturas, los sentidos locales del bien vivir, los modos de percibir el mundo, los cuerpos. Este sistema no colapsará por sí mismo, esa guerra no se acabará sola. Si no la paramos, es más que nunca capaz de destruirnos.

2. No hay esperanzas adentro del sistema. Parte del desastre – llamenlo sistema capitalista o guerra contra la subsistencia de la gente – es la parálisis de la imaginación. La imaginación académica se está volviendo cada vez más estéril. La imaginación política parece ser únicamente capaz de idear nuevas formas de servidumbre y de destrucción.

Al tiempo que destruye la naturaleza, este sistema destruye relaciones y modos de convivencia. Privatiza el conocimiento transformando lo en un valor escaso. Paraliza las capacidades personales de la gente dando el poder a especialistas y expertos. Impone la tiranía del reloj y destruye con ello el tiempo libre y la gratuidad. Multiplica los servicios que sólo sirven para crear la necesidad de otros servicios: publicidad, transportes motorizados que estructuran el tiempo, “servicios de seguridad” que vuelven inseguras las calles.

En lo personal, he entendido que dentro de éste sistema, dentro de estas estructuras, las luchas por el poder o por mejores servicios nos desgastan, nos enemistan y nos dividen. Son cada vez más contraproducentes: nos transforman en pedinches de aquello mismo que nos destruye.

.3. ¿Alternativa? Tema incierto en un terreno pantanoso, amenazado por la utopía.

Pero consideremos los dos puntos siguientes:

a) Entre más profundo nuestro desencanto respecto a las estructuras del sistema capitalista y de su guerra contra la subsistencia, más grande será el afán de alternativas.

b) Entre más las habremos pensado y debatido públicamente, mayor será su viabilidad.

Pensar la alternativa requiere recobrar la imaginación política, arrancarla de lo que la aplasta, de ahí la importancia de mantener vivo el “espíritu aguascalientes”.

Llamo “espíritu caracol” el polo complementario de los aguascalientes.

Paulina Fernández y Fernanda Navarro fueron testigas de que, en los caracoles ya existentes, se ha recobrado, en poco tiempo, mucha imaginación. Ayer, una amiga me decía que el secreto de esa recuperación rápida tenía que ver con la palabra re-generación. Lo ilustraba con la anécdota siguiente:

Una mujer zapatista enumera todos los logros de las mujeres en las juntas de buen gobierno: “puedo ocupar cargos, puedo estudiar, puedo viajar” y, luego de enumerar todas sus libertades recién conquistadas, concluye: “pero sigo siendo mujer”. Según mi amiga, quiso decir con ello que permanecía inmersa en la cosmovisión de su comunidad que da un lugar cósmico – un topocosmos – a cada cosa: la montaña y el río, el cielo y la tierra, la milpa y el comal, las mujeres y los hombres. Veo en este arraigo topocósmico la fuerza inspiradora de las comunidades indígenas, más que en un utópico modelo que se pudiera exportar o copiar. Parte de la enseñanza zapatista es que crear algo y regenerar relaciones en su propio territorio y a un lado, afuera del sistema capitalista es la mejor manera de luchar contra él y de frenar su despiadada guerra contra la subsistencia.

El “espíritu aguascalientes” debe fomentar, no sólo el retorno de los saberes subyugados, sino también la insurrección de las imaginaciones reprimidas.



Hasta aquí mi intervención, hecha de los que sobrevivió de la conferencia que había preparado en mi escritorio y del agua que la mojó e hizo que la mayor parte de ella se hundiera en el vado que acabamos de atravesar. También se acabó mi tiempo de palabra. Gracias por su paciencia.